Le peu que nous connaissons d’Hippolyte Arnoux, ce sont ses photographies
qui nous l’apprennent. Français, il travaille en Egypte dès les
années 1860. Comme plusieurs autres photographes qui se sont installés
dans le pays, il succombe à la mode de l’orientalisme. Il réalise
alors des vues des monuments du Caire (Tombeaux des califes et
la citadelle), photographie les curiosités archéologiques (Sphinx
et pyramides) ou les petits métiers de la rue (Rémouleur arabe
et son client, Porteur d’eau, Barbier arabe). Il compose aussi
en studio de nombreux portraits ethnographiques (Type de femme
juive, Femme turque, Danseuse arabe). Certaine de ses photographies,
conservées à la Bibliothèque nationale de France, ou dans des
collections privées, attestent également de voyages à Aden, Jérusalem,
au Soudan, en Somalie et en Ethiopie.
Pourtant à la différence des autres photographes professionnels
résidents en Egypte à la même époque (tels Henri Béchard, Antonio
Beato, Désiré Ermé, Hammerschmidt, G. Legekian, Carlo Naya, Pascal
Sébah ou encore A. Varroquier), il choisit, comme le feront également
les frères Zangaki auxquels il sera un temps associé, de consacrer
une part importante de sa production à un autre sujet, une réalisation
symbolique pour l’époque de la modernité : le canal de Suez. Il
inverse ainsi la perspective habituelle : ce n’est plus vers les
vestiges du passé mais vers une réalisation promise à un grand
avenir que se tourne le regard du photographe en Egypte. Il photographie
le chantier de percement de l’isthme de Suez puis l’exploitation
du canal maritime. C’est cette partie de son oeuvre -sans aucun
doute la plus originale- qui est présentée ici.
Les 64 épreuves exposées sont extraites des 11 albums, déposés
aux Archives nationales par l’Association du souvenir de Ferdinand
de Lesseps et du canal de Suez avec les archives de la Compagnie
universelle du canal maritime de Suez (fonds portant la cote 153
AQ). Ces photos ont fait l'objet d'une exposition au Centre historique des Archives Nationales du 6 novembre 1996 au 3 février 1997. Le catalogue est toujours disponible. Il s’agit d’une sélection établie parmi plus de 250 tirages
sur papier albuminé d’après des négatifs sur plaques de verre.
Signées assez généralement « Arnoux. Photographe Port-Saïd »,
ces photographies ne sont pas datées, mais les sujets représentés
permettent d’établir que ces vues ont été prises entre 1869 et
1890.
Comme le montrent certaines de ses images, Hippolyte Arnoux avait
installé son studio sur la place principale de Port-Saïd, la place
Ferdinand de Lesseps. Outre ce studio, il possédait un bateau
ancré sur le canal maritime où il avait installé la chambre noire.
La boutique et le bateau portent tous deux l’inscription « Photographie
du canal ». Arnoux vendait ses tirages, sortes de cartes postales
de l’époque, à l’unité aux touristes en transit ou aux voyageurs
qui s’aventuraient jusqu’aux rives du canal de Suez. Reliés en
album, ses clichés étaient parfois offerts par la Compagnie à
des personnalités. Des liens qui unissaient ces deux entreprises
commerciales, nous ignorons la véritable nature : la Compagnie
passait-elle des commandes à Arnoux ? Le photographe était-il,
d’une manière ou d’une autre, subventionné par elle ? Se voyait-il
consentir certaines facilités dans l’exercice de son métier ?
Bien qu’aucune réponse ne puisse être donnée aujourd’hui, une
chose est sûre cependant : si Arnoux ne faisait pas partie du personnel
de la Compagnie, il n’en demeure pas moins que celle-ci a rassemblé
des images du photographe et les a utilisées, pour leur aspect
esthétique et documentaire, à des fins publicitaires.
Pour ses compositions, Arnoux affectionne les lignes droites,
qu’elles soient verticales, horizontales ou traversent l’image,
et met en scène des formes simples et géométriques sur fond de
ciel, d’eau ou d’étendue sablonneuse. L’oeil moderne se plaît
aussi à reconnaître sur certains clichés plusieurs scènes accolées.
L’intérêt documentaire de ces vues prises de manière régulière
tout au long du canal est indéniable. Arnoux nous offre en effet
une précieuse documentation, nous renseignant tout à la fois sur
les conditions de navigation dans le canal, les différents modèles
de navires à vapeur, les techniques de dragage, les conditions
de vie ou bien les aménagements réalisés dans l’isthme de Suez.
Quant à l’impact publicitaire que peuvent avoir ces photographies,
la Compagnie en a pleinement conscience puisqu’elle choisit d’en
montrer un grand nombre à l’occasion de l’exposition universelle
de 1889 qui se tient à Paris. Les clichés d’Arnoux et des frères
Zangaki voisinent alors avec divers plans, cartes et documents
statistiques rassemblés dans le pavillon de la compagnie. Nul
doute qu’en 1889, quelques mois après la faillite de la Compagnie
de Panama à laquelle, pour l’opinion publique, elle est intimement
liée, la Compagnie de Suez ait eu à coeur de soigner son image.
Long d’un peu plus de 160 kilomètres, le canal de Suez relie la
mer Rouge à la Méditerranée. Il raccourcit notablement la liaison
maritime entre l’Europe et l’Extrême Orient, en évitant le détour
par le Cap de Bonne-Espérance. Inaugurée en novembre 1869, la
nouvelle voie de navigation ne tarde pas à bouleverser les flux
du commerce international.
Après quelques premières années difficiles, pendant lesquelles
le trafic est loin d’atteindre les objectifs fixés, le nombre
de navires traversant l’isthme de Suez ne cesse d’augmenter. A
l’origine des premières hésitations, on trouve le poids des habitudes
mais aussi la fréquence des échouages. En 1870, bien que des pilotes,
salariés de la Compagnie, embarquent à bord des navires pour conseiller
leur commandant dans les manoeuvres, un tiers des bateaux s’échouent
au cours de leur traversée. Cette année-là, la durée moyenne du
transit par le canal est de quarante-huit heures. Aux dix-sept
heures de marche effective - la vitesse dans le canal est limitée
à 10 km/h. -, il faut ajouter dix-huit heures de garage de nuit,
cinq heures de garage pour croisement et dix heures d’échouage.
Les bateaux qui choisissent de traverser l’isthme de Suez sont
principalement de trois types : les steamers postaux, les paquebots
et les navires de commerce. De 1870 à 1889, on observe une progression
constante du tonnage des navires et du nombre de passagers qui
transitent par le canal. Durant cette période, plus de 40 000
navires empruntent la voie d’eau, les trois quarts battant pavillon
anglais. Loin derrière l’Angleterre, la France, avec 7% du trafic,
est le second client de la Compagnie universelle du canal maritime
de Suez. Viennent ensuite les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Italie
et l’Autriche, représentant chacun 3% du trafic.
En 1882, les pronostics les plus optimistes sont dépassés : 9 bateaux
se présentent en moyenne par jour. Cela a pour conséquence d’augmenter
la durée totale du séjour des navires dans le canal. Toutefois,
les travaux réalisés les années suivantes, puis l’autorisation
de naviguer la nuit permettent de ramener la durée de la traversée
de 53 à 24 heures en 1890, tandis que le trafic continue de se
développer.
Les photographies d’Arnoux rendent compte de la diversité des
bateaux à vapeur qui naviguent dans le canal de Suez. Elles montrent
aussi un transit fluide au milieu des sables du désert.
Au sein de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez,
à côté du service du transit, un service des travaux veille à
l’entretien de la voie d’eau et de ses abords, ainsi qu’à son
adaptation aux besoins de la navigation. L’évolution permanente
des constructions navales et le souci d’améliorer les conditions
de navigation dans le canal maritime conduisent à l’établissement
de programmes de travaux successifs. Encore récemment, le canal
a dû être adapté à la traversée des pétroliers de gros tonnage.
C’est ce qui vaut au canal de Suez l’appellation de « création
continue ».
La première étape importante de cette amélioration permanente
du canal date de 1884. Cette année-là, une commission consultative
internationale se réunit à Paris pour établir un premier programme
de travaux visant à faciliter la navigation dans le canal. Il
prévoit notamment l’élargissement du chenal de navigation de 22
à 37 mètres, son approfondissement à 8,5 mètres, la rectification
de certaines courbes trop raides et la protection des berges au
moyen d’empierrements. A la même époque est décidé le creusement
d’un canal d’eau douce, dit canal Abassieh, qui s’embranche à
Ismaïlia sur le canal Ismaïlieh, dérivé du Nil, pour se diriger
vers Port-Saïd. Il est destiné à remplacer la double conduite
en tuyaux de fonte qui alimentait auparavant la ville.
Le chantier de percement de l’isthme de Suez (1859-1869) fut pour
la première fois dans l’histoire des travaux publics l’occasion
d’utiliser de façon intensive et systématique la drague à godets
actionnée par la vapeur. Les engins de dragage mobilisés pour
les travaux d’agrandissement ressemblent par leur physionomie
générale à ces premières machines mais leur puissance a été encore
accrue. Construites à Marseille par la Société des forges et chantiers
de la Méditerranée, les dragues sont acheminées, en pièces détachées,
par bateaux jusqu’à Port-Saïd, où elles sont assemblées dans les
ateliers de la Compagnie.
En donnant à voir ces machines importantes, reflets d’une technologie
avancée, Arnoux illustre l’importation de techniques françaises
sur le sol égyptien. Il suggère surtout l’importance des efforts
consentis par la Compagnie pour améliorer les conditions du transit
et satisfaire ses clients. Des ouvriers posent parfois à côté
de leur machine. Mais qu’on ne s’y trompe pas : ils ne sont là
qu’à titre de figurants. Il s’agit en effet pour le photographe
davantage d’un moyen commode pour donner l’échelle des engins
que d’un véritable témoignage sur les procédés de travail.
La Compagnie est chargée du creusement et de l’exploitation du
canal à travers l’isthme de Suez. Mais son action ne s’arrête
pas là. Avec le concours du gouvernement égyptien, elle transforme
ce qui était autrefois un désert de sable en une nouvelle province
de l’Egypte. Selon un mot d’un contemporain du percement, la Compagnie
« dut coloniser en même temps que canaliser ». En effet, elle
met en place dans l’isthme de Suez des infrastructures de transport,
d’adduction d’eau, des lignes de télégraphe et un service postal,
installe des campements, fond des villes, réalise des travaux
d’édilité ou de voirie et bâti de nombreux édifices.
Pour satisfaire aux besoins d’une agglomération considérable de
travailleurs, un canal d’eau douce fut tout d’abord exécuté en
prolongement du canal de l’Ouady, afin d’amener l’eau du Nil au
centre de l’isthme, puis à Suez. Quant à la partie septentrionale
de l’isthme, elle fut alimentée au moyen de conduites partant
d’Ismaïlia et aboutissant à Port-Saïd. Des campements et des villes
furent également créés, la seule localité préexistant au chantier
étant la petite bourgade de Suez. Sont ainsi nés Kantara, El Guisr
ou El Ferdane, mais aussi Port-Saïd, Ismaïlia et Port-Thewfik.
Toutes baptisées en l’honneur d’un vice-roi égyptien, les villes
de l’isthme vivent au rythme du canal maritime. Chacune acquiert
une personnalité. Sur la Méditerranée, Port-Saïd est la ville
portuaire, industrielle et commerciale. A mi-distance entre Port-Saïd
et Suez, au bord du lac Timsah, Ismaïlia est le centre de l’organisation
administrative de la Compagnie. C’est là que résident les principaux
chefs de service. Quant à Port-Thewfik, au moment de l’inauguration
de la voie d’eau, elle ne rassemble encore que quelques bâtiments,
en marge de l’antique ville de Suez. Ismaïlia, du fait de sa situation,
à l’intersection du canal d’eau douce et de navigation et du canal
maritime, semblait promise à un grand avenir. A la fin du XIXe
siècle, ce sont plutôt les villes portuaires de Port-Saïd et Port-Thewfik
qui se développent et prospèrent. En 1890, on compte près de 40
000 habitants à Port-Saïd.
Dans ces différentes villes, le regard du photographe s’attarde
sur les réalisations de la Compagnie et les infrastructures sociales
qu’elle met en oeuvre : plantations, habitations des employés,
logements des ouvriers, hôpital, etc. En s’installant dans l’isthme
de Suez, les Européens amènent avec eux leur mode de vie. Nulle
part, le transfert de civilisation ne semble avoir été poussé
aussi loin qu’à Ismaïlia : dans cette localité, l’ici et l’ailleurs
semble se confondre.
Inconsciemment ou délibérément, Arnoux met donc l’esthétique de
ses clichés au service d’une des très grandes entreprises implantées
au Moyen-Orient. Il sert les intérêts de la Compagnie en construisant
des images rassurantes et fortes, en montrant un transit qui semble
paisible et facile, mais aussi des réalisations qui forcent l’admiration
et exaltent la grandeur de l’entreprise. Pour cela, il n’hésite
pas à jouer des contrastes, juxtaposant et mêlant parfois les
signes de la tradition et de la modernité, de l’Orient et de l’Occident,
de l’ici et de l’ailleurs.
Nathalie Montel