Le développement du chemin de fer atteignit de telles proportions sous le Second Empire que les historiens l'ont qualifié de « révolution ferroviaire ». Le réseau passa en effet de 3248 km en 1851 à 16 465 km en 1869. La France entrait dans « l'ère du rail ».
Ce formidable essor entraina l'émergence d'un nouveau type de construction au sein du tissu urbain : la gare. Si la gare de Strasbourg édifiée vers 1850 (aujourd'hui gare de l'Est) reste aujourd'hui le premier exemple du genre à Paris, la gare du Nord s'imposa vite comme un modèle de référence par sa monumentalité et par sa fonctionnalité.
Commanditée en 1857 par la Compagnie des chemins de fer du Nord dirigée par James de Rothschild, le bâtiment devait remplacer l'ancien embarcadère de Belgique construit par Léonce Reynaud en 1846. Les architectes de la Compagnie du Nord en conçurent les avant-projets qui furent repris par Jacques-Ignace Hittorff (1792-1867) en 1861. Mise en service en 1864, la gare du Nord fut achevée en 1865. James de Rothschild souhaitait un édifice de prestige affichant ouvertement sa destination. Hittorff répondit à ce double impératif en juxtaposant une halle de fer et de verre abritant les voies à un ensemble de bâtiments maçonnés réservés au public et aux services. La liaison entre ces deux parties fut assurée par une monumentale façade qui ne masquait en rien les fonctions des différentes parties. Cette façade, longue de 180 mètres, est scandée par une série de doubles pilastres ioniques destinée à mettre en valeur les trois immenses baies vitrées qui traduisent l'élévation intérieure tout en lui apportant la luminosité nécessaire. Il est aujourd'hui à déplorer que les portiques doriques du rez-de-chaussée permettant la circulation soient coupés dans leur largeur par l'adjonction postérieure d'une marquise.
L'intérieur de la gare est composé d'un gigantesque hall central de 72 mètres de largeur sur 200 mètres de longueur. L'architecture métallique s'adapte à merveille à la destination du lieu. Des colonnes de fonte à chapitaux composites portent des fermes dites de Polonceau. Clarté et légèreté caractérisent cette structure où l'espace est dégagé au maximum. La décoration se devait d'être à la hauteur de la réalisation. La Compagnie des chemins de fer du Nord ouvrit un budget supplémentaire de 82 000 francs pour passer commande auprès des artistes les plus renommés de l'époque de 23 statues, allégories fémininesdes villes desservies par le réseau. Ne citons que celles dues à Pierre-Jules Cavelier, Paris, qui domine l'ensemble au sommet du fronton de la verrière centrale, Boulogne et Compiègne, puisque c'est de la gare de Nord que partaient les trains spéciauxemmenant les invités des fameuses séries de Compiègne.
Classée monument historique, la gare du Nord a été le lieu d'une manifestation commémorative en 1990. La place de Roubaix, qui lui faisait face, a été rebaptisée place Napoléon III lors d'une cérémonie présidée par Jacques Chirac. Pour la première fois à Paris, le nom de l'empereur était associé à un lieu et à un monument : cette décision résultait de la volonté de rendre enfin justice à son action pour la modernisation de la France et de Paris en particulier mais aussi, par le choix d'un quartier populaire, de souligner son action sociale.
Karine Huguenaud